Hans Bataille
Hoe ben ik zover gekomen om als motorrijder door het verdere leven te gaan. Hier zal ik het uitleggen.

Dit is mijn verhaal.(Een beetje lang, dat wel...)

 

Het begin

Het begon eigenlijk toen ik op mijn 17e een brommertje van een buurman kreeg waar hij niks meer mee deed omdat hij hem niet aan de praat kreeg..
Het was een NSU Quickly en omdat ik ook erg van sleutelen houd lag hij al snel uit elkaar.
Gerepareerd en voila.....Lopen.
Ik zat op dat moment bij de Koninklijke Marine en had daar een vriend (Paul van Zijl), die met een Garelli 50cc de circuits onveilig maakte.
Hij stelde mij voor om het NSU blokje onderhanden te nemen toen we een keer voor langere tijd het ruime sop kozen. Van hem heb ik heel veel geleerd, in ieder geval hoe je een tweetakt erg snel kan maken. We hebben tijdens de reis dan ook samen heel wat uren zitten vijlen en frezen. Toen ik naderhand weer thuis gekomen was natuurlijk snel het blokje onder het frame gehangen en....
Jawel hoor, janken dat ding. Volgens mij heb ik die dag ook het motorgeluid-virus opgelopen.
In de tijd daarna heb ik het ding verder aangepast met een grotere tank en racezitje.
Wel ben ik ontelbare keren door de politie aangehouden omdat ik er gewoon mee op de openbare weg reed. Hij viel natuurlijk op omdat het stationaire toerental net zo hoog was als het toptoerental van andere brommers. En als je dan dat gas open deed...
Gelukkig was toentertijd de Politie je beste vriend en ik ben er dan ook met wat waarschuwingen afgekomen, wel naar huis lopen natuurlijk.


De Triumph

Mijn eerste echte motor.

Een Triumph Tiger 500 met één carburateur. En inderdaad, die carburateur is in de zomer ook wel eens bevroren geweest.
Ik kocht hem van dezelfde dienstmakker die mij ingewijd had in het motorleven en het verprutsen van tweetaktblokjes.
Na een paar maanden wilde ik ergens voor een stoplicht optrekken toen hij plotseling niet meer vooruit wou, hoeveel gas ik ook gaf.
Dus ook deze maar helemaal uit elkaar gehaald. De krukas bleek wel te draaien - uiteraard - anders kun je geen gas geven, maar de primaire overbrenging draaide niet mee.
Na demontage kwam er een prachtig gladde kruktap te voorschijn, alleen...
Daar hoorde toch spiebanen op te zitten?
Het hele spul maar weer mee naar de Marine. Een bevriende machinist aan boord van de Zeven Provinciën  - een van de twee grote kruisers die we toen nog hadden en waar ik gelegerd was, wilde me helpen.
In de "stokerswerkplaats" heeft hij er toen nieuwe spiebanen opgekregen. Wat een prachtige machines hadden ze daar, draai en freesbanken en ik besloot daar meer van te gaan proeven. Zelf zat ik toen in de elektronica van de kanonnen.
De spiebanen kostte me twee pakjes zware van Nelle.

En weer terug naar huis.
In het kleine schuurtje in de tuin van mijn ouders heb ik toen de hele motor schroefje voor schroefje opgepoetst en het frame mooi geschilderd - alles zag er weer fantastisch uit.
Toen dit blinkende stukje huisvlijt buiten stond heb ik mijn portemonnee gecheckt of ik nog voldoende pecunia had om te gaan tanken.
Daar zag ik tot mijn grote ontzetting vier circlips zitten die ik daar had opgeborgen voor "safe keepings".
Ze waren van de zuigers!
Daarna was het schuurtje te klein.
En het was al zo klein.
Afijn, nadat de motor weer helemaal uit elkaar en ook weer in elkaar was gezet, is het verder een probleemloze motor gebleken die natuurlijk wel al behoorlijk versleten was en die ook niet harder liep dan 145 km/u wat toen eigenlijk hard zat was, zeker omdat iedereen toen nog zonder helm reed.
Wel eens een vlieg tegen je hoofd gehad bij 140 km/u?

Eén keer heb ik nog een probleem gehad met deze motor. Ik was op weg van mijn thuis(s'-Hertogenbosch) naar Rotterdam waar mijn schip in reparatie lag. Dat was over de A16 waarvan net een nieuw stuk was gereedgekomen met 6 rijbanen. Toen zag ik het nut van zoveel banen niet in maar later zou het zelfs te weinig blijken. Afijn, het was s-morgens om een uur of 7 en de weg was doodstil en verlaten. De Triumph begon te schokken tijdens het rijden en na een tijdje kwam ik tot stilstand. De motor liep nog wel maar hij was met geen stok meer vooruit te branden.
Wat nu.
Ik wist het ook niet en ben toen maar de motor gaan duwen.
Zinloos natuurlijk.
Toen ik even op de vluchtstrook had voortgezwoegd hoorde ik een motor achter me stoppen. Gelukkig, motorrijders hielpen elkaar destijds.
Toen ik omkeek bleek het een motoragent te zijn op z'n BMW. Daar reden ze toen allemaal op. "Wat ben jij nou aan het doen" hoorde ik hem zeggen.
Ik legde uit dat dat Engelse ding weer problemen had gegeven.
De agent zei;" zet hem maar aan de kant en klim maar bij mij achterop, dan breng ik je wel waar je wezen moet."
Ik dacht even na en besloot toen dat aanbod niet aan te nemen, als ik hem naderhand op zou halen, zou hij half gesloopt zijn of zelfs helemaal verdwenen. Dat was toen ook al zo. Ik legde het de man uit en hij gaf me gelijk.
Hij zei, weet je wat, en gespte zijn witte riem, die ze toen schuin over hun tuniek droegen, los en zei"pak an".
Ik greep de riem en zo reden we met een gangetje van 80 km/uur naar Rotterdam.
Hij zette me voor de kazerne af en natuurlijk bedankte ik hem.
Later bleek bij de inspectie dat de primaire ketting - van blok naar versnellingsbak - alle rolletjes kwijt te zijn. Waarschijnlijk niet goed uitgelijnd.
Op de foto te zien konden de dienders ook aardig overweg met een zijspan.


De Honda

Mijn tweede motor.

De Honda cb 350.
Ik was inmiddels gelegerd in Den Helder, een aardige afstand tot Den Bosch waar ik ook getrouwd was en een huis had. De Triumph haalde die afstand soms nog maar net. Daarom moest ik om weer terug te kunnen steeds de kleppen blijven stellen. Anders liep hij nog maar 120 of zo. En dat had toen niets te maken met loodvrije benzine maar met de kas-versleten klepstel-boutjes. Er moest dus iets gebeuren.
Mijn kersverse zwager had een vriend en samen hadden ze beide zo'n cb350 gekocht. Nieuw.
Dat betekende voor hen de hele week poetsen en s'zondags ritjes maken, twee aparte figuren.
Op een slechte morgen bereikte ons het bericht dat die vriend, met zijn motor op weg naar zijn werk, tegen een stilstaande vrachtauto, die daar in het donker midden op de weg geparkeerd stond, zichzelf te pletter had gereden. Mijn zwager was ontroostbaar en wilde niks meer met motors te doen hebben.
Dus nam ik zijn Honda over.

Ik had mijn oog al eerder op dat ding laten vallen want we gingen indertijd natuurlijk ook naar de 24-races in Oss, waar die Honda het buitengewoon goed deed.
Zelf heb ik er niet zo'n plezier van gehad, de elektrische bedrading was "zwaar pet".
Als het ook maar eventjes regende stopte die er mee.
Toen wist ik daar nog niet zo gauw een oplossing voor.
Tot ik weer een keer langs de weg stond in de buurt van Alkmaar. In de regen natuurlijk.
Een WW abonnement had ik niet meer, dat had ik opgezegd toen ik twee keer met die oude Triumph stilstond en de wegenwachters mij niet wilden helpen."We hebben geen verstand van motoren".
Er stopte nu wel een WegenWacht-auto en er kwam een heel vriendelijke man uit.
Hij vroeg wat er aan de hand was en repareerde de motor. Hij adviseerde ook om overal AMP stekkertjes te gaan gebruiken. Achteraf een gouden tip.
Daarna vroeg hij mij om eens in zijn WegenWacht-auto te kijken.
Daarin zag ik een prachtig 4-cylinder motorblok liggen met kanjers van carburateurs erop. NSU-blok met 2 dubbele Webers
Zoiets had ik nog nooit gezien.
Hij vertelde dat hij zijspancoureur was en dat dit zijn nieuwe wapen was voor het aankomende seizoen.
We hebben nog bijna 2 uur in de regen staan praten en vonden het moeilijk om ieder ons weeg's te gaan.
Die man was Freek Steiginga en naderhand heb ik al zijn verrichtingen gevolgd. Hij is in 1971 Nederlands kampioen geworden, al was dat wel met een span met 'n Honda 750 blok erin. Ikzelf kwam zonder verdere problemen thuis.

Met deze motor heb ik wel mijn eerste en ook enige motorongeluk ooit gehad.
Na een nogal zwaar weekeinde (uitgaan en drank), moest ik weer terug naar Den Helder.
Dat betekende s-morgens om 6 uur vertrekken en dus geen kip op de weg. Toendertijd!
De weg voerde ook dwars door Amsterdam om verder op de E10 uit te komen.
Midden in Amsterdam ben ik toen, geloof het of niet, in slaap gevallen op de motor.
Ik werd wakker toen ik een bocht aan zag komen die ik al lang niet meer kon halen, en ben toen tegen een muurtje geknald.
In het ziekenhuis kwam ik naderhand bij, toen een verpleegster de motoroverall van mijn lijf stond te knippen.
Ik probeerde naar haar te lachen maar ze lachte niet terug.
Even later, toen we met de brancard door het ziekenhuis langs een spiegel reden wist ik ook waarom niet.
Mijn gezicht was een grote bloedklomp. Gevolg van de jethelm die iedereen toen droeg.
Het is goed gekomen, maar toen naderhand de wondjes van de tanden door mijn lippen begonnen te ontsteken heb ik toch behoorlijk op die tanden moeten bijten.
De motor heb ik weer opgelapt en er meteen maar een kuip bijgekocht.
In de catalogus stond die Honda te boek voor 170 km/u.
Dat haalde hij bij lange na niet. Met de kuip wel, en soms nog wel wat meer ook.
De snelste tijd die ik ooit gezet heb van Den Helder Naar Den Bosch was dan ook met deze Honda 1 uur en 19 minuten.
Dat is dus wel over alleen tweebaanswegen en dwars door Amsterdam.
De tijd, moet ik er wel bijzeggen , was 4.00 u s´morgens.
Na afloop van de nachtwacht.
Het schilderwerk was, toen de foto genomen werd, nog niet helemaal klaar.


De Laverda

Mijn derde motor. Het kanon!

Een Laverda 750 sf uit 1972.
Tjonge, wat heeft die motor mijn leven enorm beïnvloed.
De Honda ging op een gegeven moment niet hard genoeg meer en dus moest er iets nieuws komen.
Nou kun je wel zeggen, wat een flauwekul, maar je mocht toen nog zo hard rijden als je wilde en als je op de tweebaanswegen van toen een beetje wilde doorrijden moest je gewoon iets hebben wat bij het inhalen flink doortrok. En dat deed die Laverda zeer zeker.
Ik had in Oss, bij de 24 uurs races al gezien wat dit beest in huis had en was dan ook een enorme fan van Hans Hutten. Helaas was ik er ook toen het s'nachts een keer misging.
Hans Hutten dodelijk verongelukt.De droom was meteen uit.
Maar die Laverda had ik inmiddels wel.
In die tijd ging je met een groepje vrienden alle evenementen af die iets met racen te maken hadden. En omdat ik in Brabant woonde toen, betrof dat zowel KNMV als NMB races.
Onze favorieten waren den Boet, Jackie Middelburg, Hans Hutten en de gebroeders van de Kruijs.
En dan op de terugweg flink gassen natuurlijk. Weet je het nog, bij elk stoplicht alle motoren vooraan. En als dat licht dan op groen sprong…….whraaaaaaa….
Ik had die motor gekocht bij Gebr. V.d Heijden in Den Bosch en die gaven mij ook het adres van de vorige eigenaar, in die tijd bestond privacy bescherming nog niet. Toen ik hem opzocht vertelde hij dat de motor weg moest omdat er regelmatig wat aan kapot ging en dat hij dat niet meer kon betalen allemaal. En dat klopte.
Door het 2-cylinder concept trilde de Laverda behoorlijk en vooral als je langer achtereen hoge snelheden draaide mocht je blij zijn dat alles er nog aan zat als je thuis kwam. Maar ik was inmiddels een ras-sleutelaar geworden en dat nadeel vond ik alleen maar prachtig.
Ik heb in die tijd ook een paar aanpassingen gedaan om de motor sneller en ook betrouwbaarder te maken.
Op de foto te zien het zitje, gemaakt van hout en wat aluminiumplaat, koni schokbrekers, eigenbouw rem-schakelset en natuurlijk de koppelinghevel verlenging.
Die was eigenlijk noodzakelijk omdat je anders met goed fatsoen niet eens kon rijden als je geen arm-worstelaar was.
In die tijd ben ik ook begonnen met het spuiten van motoren en het opsporen en verhelpen van storingen van de fietsen van mijn collega’s en vrienden. Ook zelfs projecten die bij de motorzaken van toen werden afgedaan als zijnde onoplosbaar. Met het geld wat ik daarmee verdiende bekostigde ik alle verbeteringen aan mijn Laverda.

De Laverda bleef niet zo lang zijn originele vorm houden. Zoals ik al aangaf was aan motoren sleutelen inmiddels mijn passie geworden.
Omdat MOTOR toentertijd al lang mijn lijfblad was volgde ik vooral alles wat met wegrace te maken had. En zo ook veranderde mijn strijdros. Hij moest eruit gaan zien zoals de motoren waar de echte helden van toen mee reden.
Ik denk dat dit een algemene trend was in die tijd.
Eruit zien als je favoriet.In mijn geval was dat Hans Hutten met zijn Laverda.
Dus op naar Harrie van de Kruijs om wat polyester te scoren en alles netjes in de laverda-oranje kleur gespoten.
Bij mijn vriendenclub werden ook steeds snellere motoren aangeschaft. Als we eropuit gingen was het steeds moeilijker om “het laatste stuk naar huis” winnend af te sluiten.
Vooral Hans Vos op zijn Kawa 1000 bleek een geduchte tegenstander. Het feit dat zijn motor als een zak zout op de weg zwabberde leverde mij toch meestal nog dat beetje extra om als eerste aan te komen. Daarom besloten we samen echt te gaan racen.
Ik op de Laverda bij de K.N.M.V. en hij op een M.B.A bij de N.M.B.

Toen die beslissing eenmaal genomen was moest bekeken worden in welke klasse ik zou gaan rijden.
Je had de formule-klasse waar zo’n beetje alles toegestaan was maar waar ontzettend hard werd gereden. De Laverda met z’n 750 cc en 2 cilinders zou daar waarschijnlijk erg tekort gaan komen.
Dan de Sport-B klasse, sportmotoren boven de 600cc maar wel met het verplichte “standaard” uiterlijk. Dat leek me wel wat, alleen moest de hele hap weer teruggebouwd worden naar waar ik was begonnen.
Vlak voor de winter, toen deze overpeinzingen nog gaande waren gebeurde er echter iets waardoor alles in een stroomversnelling terecht kwam. Ik wilde een keer gaan rijden maar bij het starten sloeg de motor bijna niet aan en begon toen heel raar te lopen en te patsen en knallen. Gauw uit dus. Bij het openmaken bleek de krukas doormidden gebroken te zijn.
En Nou??
Gelukkig was er de aan en verkoop rubriek van mijn lijfblad “MOTOR”.

Er stond een Laverda in onderdelen te koop en die ben ik toen gaan halen,- beetje rare lui trouwens, de onderdelen lagen bij diverse “vrienden”in allerlei schuurtjes. Na een hele dag heen en weer rijden naar huis met mijn schat.
Daar kwam de teleurstelling, die motor lag niet voor niets uit elkaar, de krukas ervan was ook doormidden. Shit!
Goede raad was duur.
En juist die goede raad ben ik gaan halen bij Jan van Dijk in Driebergen.
Ik moest nu dus twee krukasmiddenstukjes hebben en toen ik daar was heb ik ook maar gelijk een racenokkenas ( type 2C) besteld. Het zou wel even duren want Jan ging alle bestelde onderdelen zelf in Italië halen, om de zoveel tijd natuurlijk.
In de werkplaats liep trouwens ook de jonge Gijs al rond, alleen was hij toen niet met “ons”merk bezig maar met een viercilinder Suzuki.
Om de tijd nuttig te besteden tot alles binnen zou komen verder aan het rijwielgedeelte. De Laverda had trommelremmen en voor echt racen zouden die niet voldoen.

Daar was ik al eens achtergekomen toen ik met mijn schoonzusje achterop veel te hard op een bocht in de snelweg afraasde.
Ik kneep hard genoeg in de remmen maar door het extra gewicht raakte de rem oververhit (fading) , we vielen en schoven met het hele zootje onder de vangrails door.
Doordat mijn engelbewaarder ook meereed stond op dat punt toevallig net geen paaltje.
Als straf moest ik de zware motor door het gras een heel end duwen om weer op asfalt te komen. De waarschuwing was echter niet mis geweest.
Ik had een kameraad die een prachtige Ducati 900 ss had met drie schijfremmen erop.
Hij was ook nogal van de sleutelachtige en had een voorliefde voor remtrommels, en dan vooral grote.
Destijds was hij bezig de motor om te bouwen voor de Ducati clubrace op zolder dat jaar en eigenlijk was de deal verrassend gauw gemaakt.
Ik zou zijn motor spuiten in de kleuren die hij in gedachte had en ik zou zijn wielen en voorvork ruilen met de mijne.
Op de foto zijn motor in die kleuren met op de achtergrond, achter dat eencilinder Ducatie-blokje, Bert Bels, de Ducatie wonderdokter uit Den Haag in gesprek met “zijn” testrijder – Tedje Haanappel.
Bert had ook aan onze motor gewerkt.

De Ducati kameraad waar ik het over had heette Frans de Rooy.
We hebben samen ook ontzettend veel meegemaakt.
Vooral met verbouwingen aan zijn motorfietsen en alles wat daar omheen gebeurde.
Prachtige verhalen kan ik erover vertellen, alleen, Frans zal ze zelf nooit meer lezen. Hij is op 31-jarige leeftijd, veel te vroeg dus, heengegaan. Een hersenbloeding.
Eén ding wil ik nog wel vermelden. Een week voor zijn dood is hij op z’n Ducati al zijn kameraden nog afgegaan, een beetje om te kletsen, alsof hij het aan voelde komen… We waren er allemaal kapot van. Nog een actiefoto van hem….

De ombouw naar racer

Ik besloot de motor weer terug te bouwen naar model 1974, dus met de dubbele schijfrem vóór.
D.w.z. de complete voorvork met wiel en alles erop van de 900 ss Ducati.
Het merk was Marzocchi en niet Ceriani zoals er origineel zat gemonteerd.
Maar dat had toch niemand in de gaten. Het achterwiel, ook van de Duc, dat overigens niet allemaal zomaar paste. Ik moest een gelagerde schetsplaat maken voor de remklauw.
Die klauw was van Lockheed en hing ondersteboven.
D.w.z. bij het ontluchten schetsplaat losmaken, naar boven draaien, ontluchten en dan weer naar beneden en vastmaken.
De voorvork was in zoverre anders dan de Ceriani dat de kroonplaten nagenoeg recht waren en de originele hadden een V-vorm.
Dat hield in dat de speling t.o.v. bijvoorbeeld te tank nu nogal klein was.
Ook de hoek van de vorkpoten naar beneden was recht, in tegenstelling tot de Ceriani die een kleine offset heeft. Kenners weten wat ik bedoel.
En deze vereniging stikt van de kenners dus hoef ik het niet nog eens uit te leggen.
Deze ombouw veranderde het wegligginggedrag zo drastisch dat je wel van een heel andere motor kon spreken.
Op het rechte stuk iets minder stabiel, maar wat een geweldig bochtengedrag. Fabuleus.
Gecompleteerd met de 2 Koni’s achter en een stuurdemper een perfect geheel, zoals later zou blijken.
Dan ook maar de twee uitlaatdempers van de Duc gebruiken.
Ze leken wel wat op de originele Laverda toeters en omdat ik ze wit had gespoten, had ook dat niemand in de gaten.
Even een foto van het geheel voor een impressie van wat het geworden was. Het blok bespreken we straks.

Het blok

In het maandblad “Motorvisie” dat destijds verscheen stond steevast een nogal uitgebreid artikel van Bob van der Zyden. Dat ging over allerlei carburateurs en de precieze werking daarvan. Zo ook een werkelijk schitterend artikel over de dubbele Weber autocarburateur. Ik heb ervan gesmuld. Zou zoiets nou ook op een Laverda te maken zijn?

Ik heb de stoute schoenen aangetrokken en ben naar Eindhoven gereden om hem op te zoeken. Ik kwam in een hal terecht die werkelijk uitpuilde van de machines. En er liep maar één mannetje rond die wel wat op mezelf leek, Bob… Wat was die man een techneut zeg, ongelofelijk, alles wat je aan hem vroeg legde hij ook haarfijn uit. De kennis die hij in huis had wilde hij graag met je delen, wat dat betreft kon je hem toch niet meer inhalen. Eigenlijk zat hij meer in het circuit van de snelle auto’s en ik zag dan ook erg veel bewerkte nokkenassen liggen. Hij zag mijn interesse in de Weber en raakte zelf ook enthousiast. We gingen aan de slag en het toen grootste model werd uit een kast gehaald( DCOE 45). Bob stopte er sproeiers in en gaf mij een handvol andere mee. Om later mee uit te proberen; zei hij.

Daarna liepen we nog wat rond, ik zag dat hij ook veel met krukassen deed.. Zou hij misschien….? Ja, dat wilde hij wel doen. Mijn krukas weer o.k. maken en zelfs nog beter. We smeedden het plan om de Laverda op te boren. Als ik de bovenkant van het blok deed zou hij de krukas samen met de nieuwe onderdelen uitbalanceren met zijn speciale dynamische balanceerbank. Een Hoffman bank als ik me goed herinner. Thuisgekomen ben ik meteen aan de slag gegaan. Oude nummers van “Motor” uitpluizen om uit te zoeken welke boring en slag van diverse motoren ik kon gebruiken. Internet was er toen nog niet, dat had me flink wat tijd bespaard. Op mijn toenmalige werk reed een collega op een 3 –cilinder Suzuki boiler rond, waarvan ik de beplating had gespoten. Hij woonde in Tilburg en was goed te spreken over dé motorzaak daar. Toon Hoes. Ik erheen en inderdaad, ik kreeg alle medewerking. Toon en ik doken het magazijn in om allerlei zuigers op te meten en kwamen uiteindelijk uit op het type GN400 van Suzuki in verband met de diameter en de opsluiting van de pistonpen. Daarmee zou de Laverda op ongeveer 900cc uitkomen en dat leek me toen meer dan genoeg. Toen veel later ik de krukastussenstukken in Driebergen op kon halen, ben ik meteen naar Bob van der Zyden gereden. De 2 Suzuki – zuigers had ik mee. Bob ging meteen aan de slag. Toch duurde het nog vrij lang voor alles klaar was, hij moest speciale gewichten draaien voor de balanceerbank. Die was eigenlijk voor autokrukassen. Ik mocht ook gewoon overal met mijn neus bovenop staan. Prachtig.

Met het cilinderblok onder mijn armen en de 2 zuigers in mijn zak ben ik in Den Bosch –waar ik toen woonde – naar de Bosche Motoren Revisie gegaan, een werkplaats voor het reviseren van autoblokken. Konden zij me helpen? Nee, dat doen we hier niet ; zei de receptionist, alleen autoblokken. Ik wilde alweer het halletje uitlopen toen even verderop aan de balie een oudere man mij wenkte. Wat heb je daar, zei hij, het cilinderblok van me overpakkend. Een Laverda, zei ik aarzelend. Hij was zelf ook een motorrijder en hoorde mijn verhaal aan. Kom maar hier met dat spul, enne.. volgende week is het klaar.

De week daarop gauw gaan kijken en jawel hoor, de nieuwe bussen (van een peugeot 506)zaten erin en alles zag er prachtig uit. De bussen moest ik betalen, echter van arbeidsloon wilde hij niet weten, hij had alles in zijn vrije tijd tussen de bedrijven door gedaan. Ik vroeg hem wat hij dronk en heb hem de volgende dag 2 flessen jenever gegeven. Daar was hij toch wel blij mee zei hij, want normaal mocht hij van zijn vrouw alleen met Kerstmis een fles kopen. Thuis bleek dat de nieuwe bussen natuurlijk niet in het bovencarter pasten, ze waren immers groter. Terug naar die man van de BMR die het carter ook keurig uitkotterde, wat hem uiteraard weer een extra fles opleverde.
Toen kwam het grote in elkaar zet werk. Krukas in het carter, mooi opsluiten.
Toch nog even naar Hans Vos, die had ook een draaibank en daar heb ik een afsluitschijf voor de distributiekant gedraaid met groef voor grote O-ring. Daar zit normaal gesproken een vrijloopwiel voor de starter en dynamoaandrijving. Zonder die attributen zou de motor een stuk lichter zijn en had ik ook niet zo’n enorme accu nodig – weer gewichtvermindering. Voetpakking maken, cilinders erop en toen… Koppakking! Ook maken natuurlijk. Van zacht koperplaat met de juiste dikte. Die dikte was erg belangrijk om een goede squish rand te vormen. Of dat nu 1.4mm of 0.4mm was weet ik niet meer, maar het bleek in ieder geval later uitstekend te werken. Een hele middag werk. De compressiekamers, daar ben ik ook een lange tijd aan bezig geweest. Alle uitsteeksels mooi glad maken en de inhoud van beide moest uiteraard ook hetzelfde zijn. Ik weet ook nog dat de compressieverhouding eigenlijk iets te hoog was, maar vooruit.
De volgende stap was de aansluiting van de dubbele Weber op de inlaatkanalen. Dat was het meeste werk. Stalen pijp lassen, slijpen, lassen enz..

Ik vertel het nu nogal gemakkelijk edoch in werkelijkheid duurde dat klaarmaken van de motor bijna te lang. Vlak voor de wegracecursus in Assen was hij net af. Ik kon nog net een beetje in de buurt inrijden. Gelukkig ging het bij de eerste sessies tijdens de cursus niet al te hard, het regende die dag. Bij de laatste sessie echter RAMP! Ik werd er met een zwarte vlag uitgehaald. Hoewel ik zelf niets in de gaten had en het eigenlijk wel goed vond gaan bleek de motor behoorlijk te roken. Ik kreeg toch mijn startbewijs en ben met een bezwaard gemoed bezorgd huiswaarts gekeerd. Daar bleek bij inspectie de koppakking licht te lekken. Ik heb toen de kopbouten nagetrokken, de ruimte tussen de cilinders en de kop schoongemaakt en helmaal volgespoten met (blauwe) siliconenkit. Daarna heeft in ieder geval het motorblok nooit een probleem meer gegeven en is sindsdien ook nooit meer open geweest.

Racen!!

Toen is het racen begonnen. Dat was trouwens wel even schrikken zeg. Ik dacht op de openbare weg erg snel te zijn, maar de eerste keer op een echt circuit keek ik mijn ogen uit.
Wat gingen “die anderen”snel, ik leek wel stil te staan.
Maar ik was jong en nog een beetje roekeloos en al snel ging ik “erachteraan”. Dat ging op den duur wel steeds beter. De motor bleek echter lang niet snel genoeg. Ik bedoel niet dat hij niet harder als eerst liep, juist wel, veel harder zelfs. Alleen de concurrentie ging nóg veel harder. Vooral die lui met de tot 1015cc opgeboorde viercilinders en speciale spullen erin.
Henk van de Mark en Cees Cornwall waren meestal 1 en 2 , soms de een vooraan, dan de ander.... Daar was geen kruid tegen gewassen, in de bochten nog wel, maar als dat gas dan openging...... Toch was ik tevreden, ik deed mee en kon met de tweecilinders redelijk meekomen. En dan die sfeer op de rennerskwartieren, grandioos. Een tijdje heb ik kunnen genieten van het rijden, het sleutelen en de vriendschap van de coureurs die immers allemaal dezelfde hobby hadden.

Afgelopen
Aan het einde van het seizoen liep ik echter thuis tegen een scheiding aan.
Daarmee was mijn race-carriere afgelopen voordat hij eigenlijk begonnen was.
Ik was mijn kinderen, huis en alle geld kwijt.
Als een man gaat scheiden wordt hem vaak alles afgepakt, zo gaat dat.
Ik nam de auto, mijn gereedschap en de Laverda mee omdat mijn ex daar toch niks mee kon.
De motor gebruikte ik om naar het werk te rijden, de auto bleef langs de nieuwe woning staan omdat ik de wegenbelasting daar van niet kon betalen, het was een diesel.
Toen kwam de winter.
De winters in die tijd waren niet mis en ik had die auto toch nodig.
Daarom moest ik de Laverda verkopen om de wegenbelasting van die auto te kunnen betalen.
Ik heb midden op de weg staan janken als een klein kind toen de motor in de verte op een aanhanger verdween.